奕斯伟计算是一家以RISC-V+AI为核心底层技术的新一代计算架构芯片与方案提供商，以数据的输入输出和处理连接为核心业务方向，聚焦智能终端、智能汽车与智能计算三大场景，致力于为客户提供创新的芯片与方案。
2024年11月14日，在第四届汽车芯片产业大会上，北京奕斯伟计算技术股份有限公司车载事业部副总经理刘宇介绍，依托于自研高性能RISC-VCPUIP和端到端图像处理引擎，奕斯伟计算的电子后视镜芯片方案具有紧耦合和超低延时的特点，可以助力后视镜场景突破传统物理限制，在黑夜、雨雪、眩光等极端环境下依然保障后视镜显示内容的准确性、实时性、舒适性，进一步加速整车智能化和域集中化的发展。
刘宇表示，在满足国内法规要求的前提下，奕斯伟计算的CMS芯片方案可以凭借更高的性价比和性能功耗比取代传统物理后视镜。而在智能化方面，通过将后视系统与摄像头、超声波雷达、毫米波雷达等ADAS传感器进行连接，在显示屏上直接呈现周围环境和预警信息；同时，借助DMS等舱内视觉交互系统对驾驶员视线的追踪和信息处理，当驾驶员视线变化时，电子后视镜屏幕显示内容、视角、亮度也会随之变化，从而大大提升用户驾驶体验。他提出，相信在芯片公司、整车厂、摄像头模组厂、面板厂、内外饰零部件、舱驾域控等行业上下游的通力合作下，未来这一场景生态一定将更加繁荣和完整，行业渗透率势必迎来飞速发展。
北京奕斯伟计算技术股份有限公司车载事业部副总经理
以下为演讲内容整理:
关于奕斯伟计算
奕斯伟计算的业务定位是一家以RISC-V+AI为核心底层技术的新一代计算架构芯片与方案提供商，我们的业务范围比较广，聚焦智能终端、智能汽车与智能计算三大场景，我们可以提供车载系统、多媒体系统、显示交互、电源管理、智能计算、智慧连接等芯片产品及方案。我们面向的行业十分广泛，包括交通、工业、能源、教育、医疗等。
其中，我们的车载业务布局总体有两部分，一部分与显示相关，有感知、连接；一部分与控制和执行有关，主要是MCU以及MCU+的应用场景，包括电机驱动、马达、座舱控制等相关内容。
图源:演讲嘉宾素材
奕斯伟计算CMS紧耦合低延迟方案
我们电子后视镜方案的特点是紧耦合和低延迟。这个系统是为数不多的，在车内把物理设备变成电子设备的应用场景。从2020年国家标准的15084白皮书征询意见稿发布，到2023年开始执行，经历了3年的时间。以过去的历史为借鉴，一般白皮书是3年，布局和深化应用场景大概也是3年。我们预计在2026年左右，这些应用场景和方案将会成熟，渗透率也会有所提高。在这个时间点，我们去布局这些场景是比较合适的。
图源:演讲嘉宾素材
它能够解决的问题是什么？一是对于用户体验的提升，在图像效果和解决一些物理限制上，我们得到了提升。此外，把物理形态变成数字化的电子后视镜后，可以让智能化进一步得以实现，其对能耗以及周边体验的提升也非常明显。
在我们的产品应用过程中，下雨天驾驶车辆，右侧玻璃都被雨点挡住，但后视镜的呈现还是非常清晰。目前市面上已有的解决方案都是基于现有芯片出发，形成解决方案，满足这个场景的要求，总体上有三种不同的组合，一是通过多颗不同小芯片完成场景；二是FPGA；三是具备所有功能的一个SoC。
在此过程中，很多车企和Tier1与我们交流，我们也归纳了它的优点和缺点。当行业致力于解决这一问题时，面临的主要挑战在于如何有效部署并提升新技术的渗透率。尽管这些新技术能为终端用户创造显著价值，但用户是否愿意为此支付金额仍是一个关键因素。
目前所有的解决方案都还可以更加优化。在法规出台前已存在的芯片，在同时满足法规要求和提升用户体验方面尚存在一定的提升空间。针对这一现状，我们提出了专用场景芯片的设计思路，该思路旨在将用户在此类场景中最为关键的功能需求与体验要求融入芯片设计之中，同时整合产品之外的相关要素，实现整个系统架构的简化与易部署性，以便更多车企和Tier 1能够应用。
我们认为它需要达到以下条件。一是非常低的延迟，最理想的状态是物理后视镜与电子后视镜没有延迟差别，我们认为要把端到端的延迟做到一帧以内。二是快速启动，物理后视镜是没有启动时间的，电子后视镜也应做到随时启动，我们认为应该将时间控制在为0.5秒以内。三是功耗比较低，在新能源车上加上电子后视镜，不能让能耗变得更高，因为原本的目的是降低风阻，延长电池使用时间。我们要做的是降低功耗。既然已经实现了数字化，我们就必须将其与智能化相结合，以便进一步推进智能化的部署。四是在功能安全方面满足充分的设计和系统部署能力，确保电子后视镜系统可靠且安全地被使用。
我们的芯片部署在屏侧，这个屏是在门或A柱的位置，离摄像头非常近。如果在两侧都部署很多芯片，性价比不高，延迟和处理环节也会变多。我们采用了紧耦合设计的专用场景芯片，在此场景下，屏幕一侧的设备需具备轻量化、简洁性、快速响应、高性价比以及低功耗的特点。
完成这样的部署后，下一步的考量是后续的智能化连接。当我们完成了数字化与变革化的部署，智能化系统需要与ADAS或舱驾一体控制器实现连接。这样一来，ADAS的计算结果及其他相关信号便能反馈至显示界面，形成一个闭环的解决方案。目前，我们已与部分主机厂开始这方面的适配工作。
前面是摄像头，会经过SerDes的芯片来到主控，主控直接和屏对接，屏和主控之间消除了SerDes额外的成本，外设也非常简单。当智能化需要部署或其他功能要实现的话，我们有额外的输出能够给到IVI或ADAS。之所以要和域控制器做连接，是因为我们要做后备显示器，如果屏坏了，还有地方能显示。
图源:演讲嘉宾素材
智能化方面，如果需要对后方来车或横向穿梭的行人进行计算，该芯片本身并不具备此能力。然而，我们可以利用具备强大算力的域控制器来完成这一任务。向大算力芯片提供数据时，计算、反馈及呈现均需时间，这就要求芯片具备低延迟的特性。
面对这一新兴的应用场景，所有参与者，包括Tier1供应商、汽车制造商乃至认证机构都是新手。作为芯片供应商，我们要提供一个综合性的解决方案，助力用户更高效地实施部署。这不仅要考量芯片成本，还要考虑部署过程中的成本、检测费用，以及确保该芯片能与其他环境组件、生态组件顺利适配所需投入的资源。
针对该场景，我们进行了基于PV与CV的分类划分。CV类别涵盖了乘用车及其架构相似的小型商用车，例如MPV等应用场景。另一类别则为纯粹的商用车，诸如大型卡车或巴士等使用场景，这两种应用场景在电子后视镜方面的需求存在差异。其对芯片及其架构的要求存在区别，部署方式也各不相同，同时还涉及对空间利用的影响以及整个ECU的利用与设计方面的考量。
奕斯伟计算CMS应用部署实例
我们的后视镜除了数字电子化替代外，还会与其他场景相结合。第一，我们会与超声波雷达或是其他感知系统做连接，以呈现周围的环境状况。第二，我们的预警也是基于超声波雷达探头完成，在转向辅助时对障碍物进行检测。在下雨天，我们在电子后视镜上看到的画面与物理后视镜是完全不同的。其次，在纯黑的夜间看后视镜视觉也有所不同。第三，其在视野切换的过程中非常流畅，无论是在高速、变道还是倒车过程中，流畅的视野切换可以帮助驾驶员更好观测周边信息。第四，我们基于雷达或环视系统进行了互联，有实时的碰撞预警。另外，基于DMS或其他系统，我们对视线进行追踪，我们可以做到在显示过程中，当驾驶员视线发生变化时，屏幕显示也会发生变化，从而提升用户体验。
我们相信，在新的应用场景中，我们能够携手各方共同将场景构建得更加丰富与完备。近期，在与引领法规制定与场景导向的各方力量进行沟通的过程中，我们进行了数据测算。如果这个场景能够像过去用雷达去做倒车，变成现在用摄像头，甚至环视去做倒车的发展趋势，在未来3至5年内，该场景的渗透率有望从当前的起步阶段提升至20%甚至更高水平。此发展趋势对产业的拉动作用极为显著，不仅体现在设备本身，还涵盖了与之相关的显示屏、摄像头、服务、算力及算法等方面的进一步提升。我们诚挚邀请业界同仁与合作伙伴共同探讨这一前景广阔的应用场景。
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